驾驶感受和春季续航 江淮iEV5长测

　　[汽车之家 长期测试]  11月27日，号称最严限行令的新政在京实施，限制外地号牌车辆进入包括二环路主路、长安街沿线等道路。至此，这一新政与之前的工作日高峰时段限行，尾号限行，进京证政策一起，四位一体地将外地号牌车辆打入地牢。也正是这一天，我开着老家号牌的老雅阁逃离了北京，要知道，我可是十月初才把它接到北京来的。在这两个月的时间里，我前后共办理了两次进京证，续证两次，好在没有任何违章，除去每次来回一百多公里的折腾和排队的煎熬之外，一切也都还算顺利。但限制于种种政策，绝大部分的时间它也只能静静地趴在院里吃雪。在生生地伺候了老伙伴两个多月后，我终于迎来了曙光----纯电动的江淮iEV5。

　　作为纯电动车型的江淮iEV5（以下简称iEV5），不仅早就出现在了第三批免征购置税的新能源汽车目录中（11月26日第六批公布），各种利好政策也是马不停蹄地跟进中，让电动车走到哪里都畅通无阻。且不去深究其中的对与错，只是这两种截然不同的体会就是这样微妙地存在着。从政策的层面上讲，新能源车型带给我的便利不言而喻，也正是这两种不同的体验让我不禁去想，难道这样一个代表着未来趋势的市场，就只有在政策的催化下才能焕发活力么？那要是抛开这些助力，让它们赤膊上阵，去跟传统车型竞争，又会有多少优势呢？综上所述，走在政策捷径上的电动车是否值得拥有，对于摇不上号的朋友，花不算多的钱买它来代步值不值，这将是这篇长测所要得到的答案。

　　图中那个和车身颜色形成强烈反差的小伙就是我了（肤色没有卤过），我是视频频道编辑姬振嘉，大家平时看到的很多有趣的视频有一部分是我分享的，还有许多出现在评测文章中的测试视频也是出自我手，之前还做过一些混剪视频，有RS 6和日内瓦车展新车合集等等，大家有兴趣的话可以猛戳后面的链接：精彩汇编 2015日内瓦车展参展新车合集，血脉偾张！汽车之家奥迪RS 6精彩汇编，带你回顾！2013汽车之家精选视频集锦。在今后的文章中，如果您有哪些关于这款车的问题，可以在评论区留言，我会尽力给大家解答。

◆ 长测车型介绍

　　作为继和悦iEV4之后上市的又一款纯电动汽车，江淮iEV5已经历经五代。多年的坚持和进步不仅显现了江淮人的诚意，也能够看出他们对电动车市场的坚定。与前四代车型不同的是，iEV5是一款完全正向研发的车型，尤其是基于电动车结构开发的三元锂电池组（密度高、储电量大），布局更加合理，容量也提升到了23kWh，比iEV4高出了3.8kWh，续航里程则高出40km，标称达到240km。

　　售价方面，iEV5的官方报价为18.08万元，减去新能源车的国家补贴和地方补贴（北京地区）之后的裸车价格为9.08万元，另外，部分经销商还有一定程度的优惠。

　　以下是2015年国家纯电动汽车补贴标准和一线城市补贴政策。

　　除去各种补贴和免征购置税的优惠政策以外，在2015年6月1日之后，北京地区的纯电动车也不再受限行影响，对于它们而言每天都是大周末。更为给力的是，“为落实国务院9月29日常务会议精神，进一步促进新能源汽车发展”，在10月26日的北京市第五期小客车指标摇号中，新能源汽车取消摇号。不论如何，这一系列的举措无疑又为眼下的新能源汽车市场注入了一针强心剂。这样看来，iEV5不足十万元的售价、200公里以上的续航、8年15万公里的保修新政（之前为5年10万公里），都让它具备了不错的竞争力。

　　在一段时间的使用过程中，这些利好的政策确实也让我宽心了不少。不用大冷天挤公交挤地铁，不用担心开着外地牌照的车一不小心就走入了禁区，也不用看着交警就慌慌张张地去想自己的尾号是多少了。除了要时刻关注着电池电量以外。

◆ 初印象

　　● 前脸夸张，整体灵动

　　不得不承认，略显夸张的前脸设计可能会浇灭一部分消费者的购买热情，但是立体流畅的双腰线设计，以及圆润饱满的车尾造型还是经久耐看的。完全正向开发的电池组合理地布置在整个车底，解决了上一代车型头轻脚重问题的同时，也获得了不错的乘坐空间。

　　● 内饰清新，中控够炫

　　iEV5内饰上的进步明显，猫头鹰造型的中央出风口很有创意，出风口的蓝色饰圈、电子挡杆的蓝色底座、座椅和门板上的蓝色缝线等元素与大面积的白色饰板一起，营造了一个像菲亚特500一样可爱清新的内饰风格。

　　多媒体系统和空调控制系统都被集成在了中间这块钢琴漆质感的全触摸屏上，不通电的时候就是黑板一块，通上电后科技感十足。只是全触摸屏的设计在操作上并没有实体按键来的得心应手。不过，内饰部件除了偏硬以外，装配的工艺在这个价位的车型中还算出色，接缝都很均匀。

　　iEV5的座椅采用黑白双色的仿皮材质，造型比较时尚，但是质感偏硬，舒适性和包裹性都比较一般。座椅调节方式只有手动前后调节，并没有高低调节，靠背也是手动调节。目前座椅的样式主要有图片上的两种，不用多说，白色为主的配色很不耐脏，建议选择以黑色为主的座椅，虽然边角上的白色部分难免也会留下污渍，但也不至于那么惨不忍睹。至于留下污渍的部分，之后我也会找出一个比较简便的清洁办法分享给大家。

　　虽然内饰的配置上有很多不足之处，用料也多是大块硬邦邦的塑料，但也符合这个价位的同级水平。不过，整车内饰的装配工艺却相当可喜，接缝和按键的质感处理的都很到位，已经达到了合资厂商的水准。iEV5在内饰上大刀阔斧地改进不仅吸引了消费者的眼球，也让人们对它未来的进化充满期待。

　　● 0-60km/h仅需6秒

　　在前四代车型中，iEV均使用的是风冷电机，而iEV5使用的是一台更高效的液冷永磁同步电机，最大功率50千瓦（68马力），最大扭矩215牛·米。配合三元锂电池的应用，使得iEV5的续航里程比前代车型高出40公里。我们实测的0-60km/h仅需6.07秒，而0-100km/h的成绩则为14.68秒，这样的表现应对城市的道路倒也足够了。另外，它的最高车速可到120km/h，这也比最高车速95km/h的iEV4有所提升。

　　iEV5使用的是只有一个挡位的固定齿比变速箱，挡杆造型酷似宝马风格，看上去还是科技感十足的。而且为了防止误操作，还特别地设计了倒挡锁，只有在N挡的情况下按住侧面那个R键，才能推入倒档。有一点要吐槽的是，整车按键的背光都很到位，唯独这个独特的挡杆每次都隐匿在夜里没有任何存在感，如果也为它加上背光，那效果一定会更好。

◆ 充电

　　● 充电方式

　　车标下是交流充电口（只能进行慢充），使用家用电源充电，充满大概需要8小时。使用车身侧面的快充时，仅需一个小时即可充到80%。而在慢充（值用220V电源充电）的情况下还有五种充电模式。

　　现在我每天充电的地方就是公司地库的这个220V的慢充充电桩了，在标准充电桩、简易充电桩、家用电源、快充充电桩这四种充电的电源接口中，这种家用电源式也算是最为简便的一种了，不过有一点不太便利的是，每天的充电量无法读出，也就没法去计算耗能量。为了给大家带来更详尽的介绍，我将尽快想办法记录每一次充电和和耗电的量。

　　如果您没有我目前的充电条件，又不想惨兮兮地从窗户扔根线出来灌着冷风充着电，也可以试着联系一下您当地的经销商，或者部分城市的朋友也可以咨询第三方服务商挚达科技（点击打开链接）上门安装标准充电桩和简易充电桩，不过这两种充电桩都属于慢充设备，要是想使用“油箱盖”位置的快充插口还得前往充电站的快充充电桩。

　　● 充电模式

　　普通模式：使用家用220V电源插座即可，能将电池充到90%。长程模式：以最大电量为追求，能够为电池组多充3度电，将电池充到100%。但是长程模式对电池寿命会有一定影响，不建议经常使用。  长寿模式：以保护电动汽车电池寿命为目标，严格控制过充或过放的可能，只能将电池充到80%。低温模式：带有电池辅助加热功能，给电池一边加热一边充电。定时充电：定时充电方便车主选择电价较为便宜的低谷期来充电。

　　iEV5的主驾驶车窗有一键降下，并没有一键升窗的功能，虽然在开车过程中会有些不方便，但也能降低夹手的概率。另外，车速在40km/h时，车门的自动落锁还是比较贴心的，这一点可以帮助驾驶员降低财务被盗的风险。而且，即使行驶途中有人下车手动开锁后，只要速度再次达到40km/h，车锁还是会自动落下。在锁车状态下按解锁键后，如果一段时间不开门，车锁也会重新自动锁上。

■ 总结

　　历经5代车型的摸索，如今的iEV5在设计、技术以及工艺上的进步还是很值得肯定的。五年生产电动车的经验积累也在规整的发动机舱上可见一斑。虽然它在不少地方还有优化的空间，但还是会让我们对江淮有着更多的期待。无论是完全正向的研发方向、还是更高效电池组和液冷永磁同步电机的使用等，处处都体现着江淮造车的诚意与坚持。作为一个车企存亡关键的产品质量和口碑，江淮在造车品质上交出了不错的答卷，用实际行动证明自己它并不是一个肤浅的跟风产品。在接下来的日子里，我将更深入全面地为大家解读这辆车，来看看这辆被寄予厚望的小车究竟有多大的能量。（文/图 汽车之家 姬振嘉）

　　[汽车之家 长期测试]　　在智能手机横行的时代，身边很多的人都经常会被一天一充的手机搞得无可奈何，不过这个问题一早也就被充电宝迎刃而解。所以要说起“电量焦虑症患者”，现在来看也还算少数，因为这类人基本都集中在了刚刚兴起的电动车主群体中。有一次，我去公共充电站排队充电时，曾听到一起排队的一位电动车主调侃，说要是能有一个随时给电动车充电的充电宝就好了，省的每天来这排老半天耽误时间。虽是一句玩笑话，却也听得出些许的无奈来。虽然电动车充电宝的要求现在看来并不实际，充换电等解决方案也正在方兴未艾之时。但想办法的人却并不是没有，备受质疑的“移动充电车”就是一例，只是考虑到较大的安全隐患，这个项目能不能继续下去还有待观望。

◆ 续航极限对比：结果并不满意

　　说了这么多，无非还是离不开电动车的两个要害，一是充电问题，二是续航问题。同样，这也是我最关心的两个问题。只是，第一次测试的成绩并不能让我满意，从充满电到车辆行驶途中自动断电的过程，整整两天半的使用周期，仅仅行驶了101.7km。一开始，这个结果对于我来说与我的同事苑叔（苑璐）在夏季测试的近170km的续航里程相比简直难以置信。就算与前段时间李伟龙（“火”力全开 4款电动车冬季续航测试）测试的134.1km相比也差了不少。

　　至于为什么会有这么大的出入，我的分析如下：首先，纯电动车的续航里程跟电池的状态和空调开启的时间有很大关系。夏季时温度较高，电池活性也相对较高且更均衡，续航表现自然令人满意。李伟龙进行测试的条件和我相似，同样是冬季用车的测试，车辆的电池活性较低，且开启空调也会牺牲掉部分的续航里程。至于造成的这30多公里的差值，主要与测试过程的连续性有关。在他的测试中，车辆是在静置一晚后一口气跑到没电停驶，即使行驶的路段较为拥堵也没有中断。而我的测试方式更偏向日常的使用情况，车辆电量由充满到彻底耗尽的整个过程经历了三天两夜，只是在室外多停的这一晚也会让电池活性再次经历一个大幅下降到逐渐平稳的状态，并不像连续行驶时那么平衡。

　　为了得到更令人信服的解释，我又带着疑问的态度去分析了整个测试过程中可能会对车辆续航里程造成影响的因素，也试着从论坛的朋友和汽车之家网友的真实口碑中找到原因。

　　● 第一次续航极限测试

　　功能清晰地液晶仪表盘能够显示电池温度、车速、里程表还有电池容量等信息。最下方的功率表由横着排列的圆圈组成，能够显示电机的工作状态。以下为iEV仪表盘上警示灯和指示灯的介绍。

　　可以看到，当我将电池电量开到10%以下时，充电状态指示灯和限功率指示灯（乌龟灯）都已亮起，提示我该充电了。

　　预计用时165分钟，实际用时197分钟。选择自动充满后，充电电量23.67kWh。充电金额28.40元，平均一度电1.19元。停车费25.5元，本次充满电共计53.9元。

　　当电量不足10%的时候，我并没有终止测试，而是将iEV5开进了地库，之后绕着安装了慢充的地库转了不知道多少圈（此方式较为极限，对电池寿命有一定影响，不建议车友模仿），全程依旧保持空调和音响的开启状态，直到总里程行驶至101.7km时，车辆突然断电，车速一点点地匀速下降。上图就是断电减速的过程中我抓拍到的，可以看到，当时的瞬时速度还是10km/h，虽然“READY”标识已经熄灭，但是行车电脑显示电动机工作状态仍为驱动状态。另外，仪表盘上的动力电池切断指示灯和12V电池故障警示灯也已亮起。好在当车辆在行驶过程中突然断电后，刹车助力和转向助力都还在，让我还能比较从容地将车刹停。刹停之后我将钥匙拔出静置了一分多钟，随后再次尝试启动，没想到“READY”指示灯又重新亮了起来，车辆也能继续缓慢的行驶。不过，此时动力电池已经处于过放的状态，必须终止测试了。利用这最后的一点电，我将车辆开至了地库的慢充车位进行充电。还有一个小状况，在极限续航的测试结束之后，行车电脑的时间显示就不准了，好在大概一天之后又自己恢复正常了。

　　101.7km的续航里程并不能让我满意，不过毕竟有问题要先找自身原因，那我就认真分析下整个的测试过程。充电环节使用快充充电23.67kWh，将电池充满。测试环节全程开启了空调，将温度调至最高的32℃，风量保持在二挡，而李伟龙测试时将温度统一设定在了26℃，挡位设定在四挡。在我的第一次测试过程中，音响也一直处于开启状态，不过并没有使用导航等其他多媒体功能。12V的电源接口上还连接了一个行车记录仪，白天车辆日行灯也一直工作，夜晚只开近光灯。另外，李伟龙在测试时始终开启了“ECO”模式，而我并没有开启。接着来分析我的行驶路况，作为上下班两点一线的代步工具，整个路段有大概十二个红绿灯，早晚高峰车多行驶缓慢。从公司回家，要从B3爬两层到达地面，地库坡度较大，每次到达地面时基本都会掉百分之一的电量，测试期间爬了4次，大概掉了4%。

　　还有一个比较有趣的点是，我发现不少论坛里的车友都有提到冬季用车时，电池温度基本都保持在中央刻度以下，会造成车辆无法实现能量回收。但我通过观察仪表显示的车辆电池工作状态发现，即使在电池温度低于中央刻度的情况下，在抬起油门踏板或踩下制动踏板时都会显示“能量回收”。iEV5配备的能量回收功能的工作原理是在车辆处于D挡滑行或制动时，将动能转化为电能充入动力电池，回收能量提高续航里程的。因此从原理上讲并不存在这一问题，至于大家觉得能量回收功能不能工作，个人觉得可能和行驶的路况也有一定关系，畅通的路况有利于能量回收系统更好的工作，而在拥堵的路况下单位时间内通过的距离减少，但使用的耗电设备却始终在工作，对电量的消耗自然就会上升。当然也不排除能量回收的工作效率会受到别的因素的影响，就这一点我也将持续关注，与各位车友在日后进行探讨。

　　出于内心的不甘，我决定进行第二次测试。

◆ 第二次续航测试

　　● iEV5基本参数

　　● 测试条件

　　在第二次的测试中，我全程开启了“ECO”模式，并尽可能的降低车辆的耗电项目。测试依旧模拟日常使用，前后还是经历了三天两夜的时间，行驶路况均为城市道路，平均车速约为20km/h。